Jeep Compass

JEEP COMPASS

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💰 Desde 37.231€ de la versión microhíbrida hasta los 50.600€ de la versión eléctrica

Unidad probada: Jeep Compass First Edition e-Hybrid 145 CV (40.241€)

⛽Combustible: Disponible tanto en microhíbrido (ECO) como en híbrido enchufable (0) incluso eléctrico (0)

🚗Longitud, Anchura, Altura, Batalla: 4.552mm, 1.904mm, 1.652mm, 2.795mm

🧳Maletero (5 plazas / 2 plazas): 541 litros / 1.561 litros

🔥Potencia: 145 CV (Versión microhíbrida probada)

💨Aceleración (0-100km/h) y Velocidad Máxima: 10.3 s y 188km/h

💧Consumo Medio homologado: 5.8 l / 100km

🫗Consumo Medio Prueba: 6 l / 100km

🛞Capacidad del depósito: 55 litros

Hoy os traigo una renovación total, un modelo que crece más de 15 centímetros y aunque mantiene algunos detalles cambia sustancialmente tanto por dentro como por fuera. Lo que venimos a descubrir es si se trata de un acierto esta renovación y seguimos delante de un auténtico Jeep.

Sobre el papel ahora es más similar a sus hermanos de plataforma el Citroën C5 Aircross, el Opel Grandland o el Peugeot 3008. Se traducen esas similitudes técnicas en la realidad, vamos a comprobarlo.

Como es costumbre comenzamos con los cambios exteriores. Lo primero que vemos es que al contrario que en el papel, exteriormente se diferencia notablemente de sus hermanos y consigue mantener esa estética tan Jeep de SUV “off-road”. Nos recibe con un frontal imponente con una nueva firma dinámica caracterizada por la unión lumínica de ambos faros en esta versión. Destacan las formas rectas a lo largo de toda la carrocería, unos pasos de rueda marcados y cuadrados al igual que una opción de techo bitono y barras de techo, que incrementan está sensación de todoterreno. Llegamos a la zaga para descubrir, de igual manera, una nueva firma lumínica, que como viene siendo costumbre atraviesa todo el ancho de la carrocería iluminando también el logo de la marca “Jeep”.

En líneas generales creo que sus cambios estéticos son acertados y modernizan una imagen algo anticuada, también consiguen diferenciarlo de gran parte de la competencia con una estética muy Jeep, muy de todoterreno, aunque en el fondo se trate de un SUV familiar totalmente orientado al confort en carretera.

Os dejo por aquí algunas imágenes exteriores para que podáis juzgar vosotros mismos.

Pasamos al interior. Nos encontramos con unos asientos sobre todo confortables y con una sujeción suficiente, pero ni mucho menos deportiva, destaca una gran consola central con un gran baúl, un puesto de carga inalámbrica, la selección de modos de conducción (o select terrain para Jeep), un dial giratorio como palanca de cambios y el freno de mano eléctrico.

Alzamos la mirada al salpicadero y como es costumbre nos encontramos con una disposición de doble pantalla, un cuadro de instrumentos totalmente digital con información limpia, clara y ligeramente personalizable y una pantalla central más horizontal y estrecha de lo que estamos acostumbrados últimamente. Esta agrupa casi todas las funciones, como son la climatización o la calefacción de los asientos. Como punto bueno la climatización siempre esta disponible en los extremos de esta. La información es clara y dispone de Android Auto y Apple Car Play inalámbrico, pero cuesta encontrar algunos menús.

Debajo de esta encontramos algunos accesos rápidos como al menú de los ajustes de los ADAS, la climatización, o apagar el start-stop, en el centro un dial giratorio para el volumen multimedia. También encontramos dos puertos de carga usb y otra zona de almacenamiento con cortinilla.

El volante es más cuadrado que redondo y los controles se hacen un poco tediosos ya que son botones planos que en función en que zona aprietes tienen una funcionalidad u otra. También encontramos algunos detalles de la marca como la clásica parrilla Jeep en la zona baja del volante, una ilustración en la parte inferior izquierda de la luna o unas alfombrillas con relieves efecto “piedras”.

Los asientos están orientados al confort y en el caso de esta unidad son eléctricos y tienen tanto calefacción como ventilación e incluso función de masaje.

Llegamos a las plazas traseras y nos encontramos con una habitabilidad similar a la de sus hermanos, diría que en la media del segmento. Como elementos de confort encontramos dos salidas de aire (sin tercera zona de climatización independiente), dos puertos USB, un puerto de corriente de 12V y un reposabrazos en la plaza central.

Por último, el maletero. Homologa 541 litros en la configuración de cinco plazas y 1.561 litros para la configuración de dos plazas. Las formas de este son muy regulares lo que facilita su aprovechamiento y podemos situar el suelo a dos alturas para que quede a ras de la puerta de carga y de los asientos una vez abatidos. No está disponible en versión de siete plazas al igual que ninguno de sus hermanos ya comentados.

Nos ponemos en marcha y, como siempre, lo primero es coger nuestra posición de conducción. Como era de esperar se trata de una posición elevada, muy de SUV / todoterreno, desde la que tenemos una buena visibilidad y que me recuerda mucho a la del Citroën C5 Aircross por su morro largo y recto que da sensación de coche de mayor tamaño. Como en todos estos modelos su conducción es sencilla e intuitiva y en el caso de esta motorización, microhíbrida, gestiona automáticamente el uso del motor eléctrico y de combustión.

Según el coche en la mayoría de trayectos realizaba del 30% al 50% de recorrido en modo 100% eléctrico, personalmente no creo que sea tanto por los datos de consumo que veremos más adelante y aún se alejan de modelos realmente híbridos.

Esta motorización la hemos probado ya en otros modelos como el Peugeot 3008, el Citroën C5 Aircross, el Alfa Romeo Junior o incluso en el Lancia Ypsilon en su versión de 100 CV. Personalmente creo que se queda algo corto de potencia, o al menos en la forma en la que la entrega, en estos modelos más grandes y pesados, creo que es idónea para modelos como el Alfa Romeo Junior, el Peugeot 2008 o incluso el 208 y el Lancia Ypsilon, pero algo insuficiente para estos SUV del segmento C (cada vez más grandes).

Incluso en modo “Sport” el retardo de la entrega de potencia desde que pisamos el acelerador es de 2,3 incluso 4 segundos, lo que se me hace mucho en situaciones de demanda. El coche busca constantemente la eficiencia, pero penaliza la velocidad de reacción. Algo que no es negativo en conducción tranquila, pero si podemos vernos más apurados en incorporaciones o momentos demandantes de inmediatez.

En cuanto al nivel de confort, es excelente. Tanto por el tacto de suspensiones, como por la respuesta del freno y acelerador o el aislamiento del ruido, tanto del motor como exterior. A eso hay que añadir la cantidad de elementos de confort de esta versión, con calefacción, ventilación, masaje, techo solar etc no echarás en falta nada desde este punto de vista.

El aro del volante es grueso, de buen tamaño para mi gusto, y la maniobrabilidad es buena ya que el coche se ve más grande de aspecto de lo que realmente es. No tendrás problema para moverte ágilmente por ciudad o tráfico denso al igual que en parkings.

Vamos a por el punto crítico, Stellantis afirma que esta motorización es híbrida, pero, ¿Llega realmente al nivel de un híbrido no enchufable?

Desde mi punto de vista no, se trata de una microhibridación algo mejor que las que conocíamos anteriormente, pero ni sus consumos, ni su comportamiento ni la distribución de potencia del motor eléctrico y el de combustión se corresponden con las de un híbrido real.

A pesar de que es cierto que utiliza bastante el motor eléctrico, especialmente a baja velocidad, y que no notamos demasiado cuando interviene o no el motor de combustión, esté está casi siempre presente ya que el motor eléctrico es de apenas 29 CV. Centrándonos en los consumos no me he alejado demasiado de los homologados, rondando los 6 litros, si es verdad que han sido tramos principalmente urbanos y con tráfico denso lo que debería de favorecer a esta motorización, pero a pesar de ello lo normal es que ronde los 6-7 litros como mucho, una buena cifra para un modelo de gasolina de este tamaño.

Para que os hagáis una idea el Renault Espace que tuvimos por aquí con su motorización híbrida de 200 CV rondaba fácilmente los 5 litros a pesar de pertenecer a un segmento superior.

Por estás razones creo que no se puede considerar realmente un híbrido al uso como insisten en denominar.

Para concluir con esta review, creo que Jeep ha conseguido impregnar de su carácter estético a este modelo, pero es verdad que dinámicamente poco se diferencia de sus hermanos, algo que es normal debido a la cantidad de elementos comunes que presentan.

Al final creo que se resume en una elección meramente estética, o de cotas ligeramente mejores, y creo que un punto que habría sido diferencia en este modelo habría sido el de una versión 4x4, que no existe en sus hermanos, pero por desgracia solo encontraremos una versión de tracción total con su motorización eléctrica.

A continuación, os dejo las diferentes versiones según motorización y equipamiento (El precio no incluye posibles descuentos de la marca o ayudas del gobierno):

- Keep Compass Altitude e-Hybrid 145 CV desde 37.231€

- Keep Compass First Edition e-Hybrid 145 CV desde 40.241€

- Keep Compass Altitude e-Hybrid Plug-in 225 CV desde 40.152€

- Keep Compass First Edition e-Hybrid Plug-in 225 CV desde 43.162€

- Keep Compass Altitude Eléctrico 213 CV desde 43.592€

- Keep Compass First Edition Eléctrico 213 CV desde 46.603€

*Aún no está disponible la versión eléctrica 4x4 que debería de llegar más adelante con una potencia de 375 CV.

✅Pros

Consumos contenidos para su categoría

Software integrado con Google (de los mejores por facilidad de uso y rendimiento)

Comportamiento dinámico equilibrado

❌Contras

Una única motorización disponible

Maletero muy justo con las tres filas en uso (Comparado por ejemplo con el Skoda Kodiaq que hemos podido probar)

Saturación de mandos en volante (como ya hemos visto en otros modelos de Renault)